Havalimanlarında uçak yolcuları için uygulanan güvenlik önlemlerinin çok mu abartıldığı konusu yıllardan beri tartışılır. 100 ml.’den fazla sıvı yasağı, ayakkabı ve kemerlerin çıkarılması gibi yasakların gerekli olup olmadığını bu konuda uzman bir isme, TAV Özel Güvenlik Hizmetleri A.Ş Genel Müdürü ve Güvenlik Servisleri Organizasyon Derneği (GÜSOD) Başkanı Turgay Şahan’a sorduk. İşte anlattıkları.
- Uçaklarda sıvı yasağı ilk nerede ve ne zaman başladı. Bütün dünyada uygulanması nasıl gerçekleştirildi?
“Uçaklarda (kabinde) sıvı kısıtlaması uygulanması ilk kez Ağustos 2006’da İngiliz polisinin bir terör saldırısını engellemesiyle gündeme geldi. Terörist grup, 500 ml’lik içecek ambalajlarına gizlenmiş hidrojen peroksit bileşenli patlayıcılarla Amerika ve Kanada’ya gidecek 10 transatlantik uçuşu hedef almayı planlıyordu. Bu girişim, İngiliz yetkililerce raporlandıktan sonra, Amerika Ulaştırma Güvenlik İdaresi (TSA) İngiltere’nin uyguladığı kısıtlamalara eşlik ederek Amerika çıkışlı uçuşlarda da sıvı kısıtlamalarını devreye soktu. Başlangıçta, TSA tüm sıvı, jel ve aerosollerin kabin bagajında taşınmasını tamamen yasakladı. Ancak yaklaşık bir ay sonra, bu yasağı yumuşatarak, 100 ml veya daha küçük kaplardaki sıvı, jel ve aerosollerin şeffaf, yeniden kapatılabilir 1 litrelik plastik torbalar içinde taşınmasına izin verdiğini duyurdu. Avrupa Birliği, 6 Kasım 2006 tarihli 1546/2006 sayılı tüzükle, kabin bagajlarında sıvı kısıtlamalarını uygulama kararı aldı. Bunu, Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu’nun (ICAO) 1 Aralık 2006’da yayımladığı bir yazı izledi. ICAO, tüm üye ülkelerin 1 Mart 2007 itibarıyla sıvı kısıtlamalarını uygulamaya koymasını tavsiye etti.
Bazı ülke ve bölgesel otoriteler Ağustos 2006’dan itibaren kendi yetki alanlarında sıvı kısıtlamalarını uygulamaya başlasa da, bu uygulamanın küresel çapta yürürlüğe girmesi ICAO’nun liderliğiyle gerçekleşti. ICAO'nun belirttiği tarih olan 1 Mart 2007, sıvı kısıtlamalarının dünya genelinde standart hale gelmesini sağladı.”
— Bir ped şişeyle uçaklara 100 ml. sıvı sokan kötü niyetli bir yolcu neler yapabilir? Somut bir örnek var mı?
“Patlayıcılar farklı formlarda karşımıza çıkmaktadır. Katı veya macun kıvamında olan C4, TNT ve PETN gibi askeri patlayıcılar, toz halinde olan kara barut gibi ticari patlayıcılar ve sıvı formda olan nitrogliserin, hidrojen peroksit ve nitro metan bu formlar arasında yer alır. Nitrogliserin, çarpmaya ve sarsıntılara karşı oldukça hassastır. Bu durum, sevkiyatını ve teminini zorlaştırır. Buna karşın, hidrojen peroksit bazlı patlayıcılar hem sevk hem de üretim açısından oldukça kolaydır. Ayrıca hidrojen peroksitin detonasyon hızı ve patlama etkisi, askeri bir patlayıcı türü olan TNT’ye eşdeğer düzeydedir.
Tarih boyunca sıvı patlayıcılarla gerçekleştirilen birçok terör eylemi yaşanmıştır. Örneğin, Aralık 1994’te El Kaide üyesi Remzi Yusuf ve beş kişilik ekibi, Pasifik üzerinde 12 Amerikan uçağını hedef alan bir eylem planı hazırlamıştır. Planın ilk testi Manila’da bir tiyatro salonunda yapılmış ve birkaç görevli yaralanmıştır. İkinci girişim, Manila-Tokyo seferinde gerçekleşmiştir. Remzi Yusuf, sıvı nitrogliserin içeren bir kontak lens solüsyonu şişesiyle saldırı düzenlemiştir. Patlama sonucunda bir Japon vatandaşı hayatını kaybetmiş, uçak ise Okinawa’ya acil iniş yapmak zorunda kalmıştır.
Uluslararası güvenlik örgütlerinin yaptığı testlere göre, 10.000 feet ve üzeri irtifada bulunan bir uçağın fiziksel yapısını bozup uçuşu imkânsız hale getirmek için yaklaşık 300 ml. sıvı patlayıcı yeterlidir. Daha yüksek irtifalarda bu miktar daha da azalabilir. Bu nedenle, Uluslararası Sivil Havacılık Otoriteleri, kabin bagajında sıvı taşımaya yönelik 100 ml. sınırını makul bir güvenlik önlemi olarak değerlendirmiştir.
- Sıvı yasağının kaldırılabileceği gibi bir haber okudum. Yasak kalkar mı? Kalkarsa ne gibi önlemler alınacak? Uçakları bekleyen bir tehlike var mı?
“Sıvı kısıtlamalarının kaldırılması, uygulamanın ilk yürürlüğe girdiği tarihten itibaren sürekli olarak gündemde olmuştur. Ancak bu yasağın kaldırılabilmesi için, yerine konulacak güvenlik tedbirlerinin yeterli derecede etkili olması gerekmektedir. Bu doğrultuda, havacılık güvenliği ekipmanları üreten birçok firma çalışmalarını sürdürmekte ve çözüm arayışlarını yoğunlaştırmaktadır. Üreticiler, Bilgisayarlı Tomografi (CT) teknolojilerini yapay zeka ile birleştirerek sıvı kısıtlamalarını kaldırabilecek teknolojiler geliştirmeyi hedeflemektedir.
İngiltere’de bazı havalimanları, kullandıkları gelişmiş teknolojik cihazlar sayesinde sıvı kısıtlamalarını geçici olarak kaldırmıştır. Ancak kısa bir süre sonra uygulama tekrar devreye alınmıştır. Bu durum, kullanılan teknolojilerin henüz yeterli seviyede etkin olmadığını göstermektedir. Uluslararası Sivil Havacılık Otoriteleri, yalnızca etkinliği kanıtlanmış ve onaylı test merkezlerinden geçen güvenlik cihazlarının kullanıldığı havalimanlarında sıvı yasağının kaldırılmasına izin verecektir. Bu nedenle, standartlar karşılandığında uçaklar için ek tehdit oluşmayacağı değerlendirilmektedir.”
———————————————————
Aydın Gelleci’nin “11-29’un Kara Kutusu’ adlı kitabından ilginç gerçek.
NATO uçakları Sebat için havalandı
Trabzonlu genç gazeteci arkadaşım Aydın Gelleci, tarihe not düşmek için ‘Trabzon Havacılık Tarihinin Gizemli Sayfaları’nı aralayarak “11 - 29’un KARA KUTUSU” adlı bir kitap yazdı.
Önsözünü Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun yazdığı kitap Türkiye’deki sivil - askeri uçaklar ile helikopter kazalarına ve kaçırılan uçakların öyküsüne de yer vermiş.
Kitapta, unuttuğumuz kazalar ve de olaylardan bize bazı örnekler veriliyor.
Örneğin, 1942’de Sovyetler Birliği’nin Batum Limanı’nı bombalayan Alman savaş uçaklarından biri Karadeniz’e düşerken, birinin de Trabzon’un Çarşıbaşı (İskefiye) ilçesi sahiline indiğini ve pilotun sağ kurtulduğunu bu kitaptan öğreniyoruz.
15 Ekim 1970 tarihinde Sovyet Aeroflot Havayolları’nın Antonov 24 tipi uçağı baba oğul Brazinskas’lar tarafından Trabzon’a kaçırılır. Uçak, Sovyetler’e iade edilirken korsanların ABD’ye iltica talebi kabul edilir ve oraya giderler.
20 Mayıs 1989’da Sovyet Hava Kuvvetleri’nde görevli pilot yüzbaşı Aleksander Zuyev, MİG 29 tipi savaş uçağını Trabzon Havalimanı’na indirir ve bu pilot da Amerika’ya iltica eder.
26 Mayıs 2003’te Afganistan’daki Birleşmiş Milletler’e bağlı Barış Gücü görevlisi İspanyol askerleri taşıyan Ukrayna tescilli bir uçak Trabzon’un Maçka ilçesindeki Pilav Dağı’na düşer.
Kazada 13’ü mürettebat 62’si asker olmak üzere 75 kişi hayatını kaybeder.
Ölenler için her yıl anma töreni yapılır.
Bu ve buna benzer olayların yanı sıra insani bir konuda yapılan ve kitapta “NATO uçakları Sebat için havalandı” başlıklı yazıyı özetleyerek sunuyorum.
Tarih 6 Temmuz 1968. Kendisi de bir doktor olan ve Trabzon NATO üssünde de görevli İrhan Kazancıoğlu’nun dört yaşındaki kızı Sebat, evlerinin balkonundan düşerek ağır yaralanır.
Altı metre yükseklikten başının üzerine düşen çocuğun kırılan kafatası kemiği beynine saplanmıştır. Küçük kız ağır yaralı olarak babasının görev yaptığı SSK Trabzon Hastanesi’ne kaldırılır. Koma halinde hastaneye getirilen Sebat Kazancıoğlu ameliyat edilmiş ve beyinine saplanan kemik çıkarılmıştır. Ancak komada olan Sebat’ın durumu kritiktir.Telefonla yapılan konsültasyon gereği acilen Ankara’daki Hacettepe Üniversitesi Hastanesi’ne götürülmesi gerekmektedir. Durumu seyahate uygun hale gelince hemen tek çözüm olan THY idarecileriyle temasa geçilir.
Vaktin geç olduğunu, ancak ertesi gün yardımcı olabileceklerini söylerler. Tüm temaslar olumsuz sonuç verir.
Bu kez NATO Üssü’ndeki Amerikan TUSLOG (The United States Logistics Group) Lojistik Depo Komutanlığı’na başvurulur. Başvuruya sıcak yaklaşan Amerikalı komutan Washington ile temasa geçip olur alınca 6 Temmuz 1968 Cumartesi gecesi Adana İncirlik Hava Üssü’den bir uçak havalanır. Ancak bu uçak olumsuz hava koşulları nedeniyle Trabzon’a ulaşamadan geri döner. Adana’dan havalanan ikinci uçak ise 7 Temmuz 1968 Pazar günü sabah saat 07.30 sıralarında Trabzon üzerine geldiğinde üçüncü motoru arıza yapar. Pilot iniş yapamayacağını belirterek geri döner. Komutan bu kez üçüncü uçağın havalanmasını söyler. Uçak, Amerikan yapımı Douglas DC-3 tipi bir yolcu uçağıdır. Uçak Trabzon’a gelir ve Trabzon Havaalanı’na inişe geçtiğinde pistten çıkarak kaza yapar.
Trabzon’daki Amerikalı komutan hiç pes etmez. Bu kez dördüncü uçak peşindedir. Sinop’taki radar üssünden kalkacak dördüncü uçağın hazırlıkları tamamlanmış ve aileye bildirilmiştir. Bu sırada küçük Sebat’ta iyileşme emareleri görülür. Hasta komadan çıkmıştır. Baba Kazancıoğlu, Amerikalı komutana hastanın iyileşme sürecine girdiğini, artık dördüncü uçağa gerek kalmadığı bildirerek teşekkür eder.
SSK Trabzon Hastanesi’nde üç gün tedavi gören Sebat, 9 Temmuz 1968 Salı günü THY’nın tarifeli uçağıyla Hacettepe Hastanesi’ne götürülür.
Oradaki tedaviden sonra sağ salim geri döner. Amerikalı komutanın inatla yaptığı bu iyilik günlerce konuşulur.
Pistten çıkarak kullanılmaz hale gelen ikinci uçağı, Trabzonlu sanayici Nazım Ofluoğlu yüklü bir paraya satın alır ve
Söğütlü’deki evinin bahçesine taşıtır. Kümes olarak da kullanılan bu enkazın
hurdacılara satıldığı rivayet olunur.
———————————————————-
Ayakkabı ve kemerle uçak düşürülebilir mi?
Ayakkabıların ve kemerlerin çıkarılması uygulaması neden vardır? Ayakkabı, ve kemerini çıkarmayan bir yolcu uçaklarda uçuş güvenliğini nasıl tehlikeye sokabilir? Neler yapabilirler?
“Havacılık güvenliğinin temel prensibi, yalnızca yolculara, mürettebata ve uçağa zarar verebilecek tehlikeli maddeleri taşımayan kişilerin uçağa erişimini sağlamaktır. Bu nedenle güvenlik kontrolleri, her türlü tehlikeli maddeyi tespit etmeye yönelik olarak şekillendirilmiştir.
Güvenlik kontrollerinin ilk aşaması olan Kapı Tipi Metal Dedektörleri, belirli bir yoğunluk veya kütleye sahip metal objeleri tespit etmek için tasarlanmıştır. Ancak bu cihazların sınırlamaları dikkate alındığında, ek güvenlik önlemleri almak kaçınılmazdır. Örneğin, kemer tokalarının bir uzantısı şeklinde tasarlanmış kesici aletler veya büyük kemer tokalarının içine ya da arkasına gizlenmiş metal olmayan (plastik, seramik vb.) tehlikeli objelerin tespit edilebilmesi için hava tarafına geçişlerde kemerlerin çıkarılarak kontrol edilmesi zorunludur.
Aynı şekilde, içerisine tehlikeli maddelerin gizlenebileceği kalın tabanlı ayakkabıların çıkarılması ve X-Ray cihazlarında taranması gerekmektedir. Bu prosedürlerin önemini vurgulayan en çarpıcı örnek, Afganistan’da terör kamplarında eğitim görmüş olan İngiliz vatandaşı Richard Reid’in 2001 yılında gerçekleştirmeye çalıştığı eylemdir. Reid, Paris-Miami seferi için ayakkabısının içine gizlediği el yapımı patlayıcı (EYP) ile uçağa binmeyi başarmış, uçuş sırasında kibrit kullanarak patlayıcıyı ateşlemeye çalışırken yolcular tarafından etkisiz hale getirilmiştir. Bu olay, ayakkabı kontrollerinin havalimanlarında yaygınlaşmasının başlıca nedenlerinden biridir.
Bir diğer havacılık güvenliğine yönelik yasadışı eylem örneği ise 2004 yılında İzmir-İstanbul seferini tamamlayan Türk Hava Yolları'na ait uçakta gerçekleşti. İstanbul Atatürk Havalimanı'nda yolcuların inmesinden sonra temizlik için uçağa giren görevliler içinde C-4 plastik patlayıcı bulunan bir cüzdanı açması sonucu meydana gelen patlamada, biri ağır olmak üzere üç temizlik görevlisi ağır yaralandı. Uçağın Stockholm seferine hazırlanmakta olduğu belirtilmişti.
Bu olay, havacılık güvenliği açısından ciddi bir tehdit oluşturmuş ve güvenlik önlemlerinin artırılması gerektiğini bir kez daha gözler önüne sermiştir.
-Tüm bu önlemlere rağmen uçaklara kesici, delici, patlayıcı alet, ve madde sokulabiliyor mu? Teknolojik gelişme uçakları daha güvenli yapabilir mi?
“İyi eğitim almış güvenlik personeli ve paralelinde doğru kullanılan güvenlik cihazları sayesinde uçaklara yasaklı maddelerin girmesinin engellenmesi son derece basittir. Burada en önemli rol elbette güvenlik personeline aittir. Kullanılan güvenlik ekipmanının etkinliğini onu kullanan güvenlik personelinin almış olduğu eğitim, ve çalışma motivasyonu belirler.
Tabii ki tarama teknolojilerindeki gelişmeler ve yapay zeka entegrasyonu uçakları daha güvenli hale getiriyor. Son yıllarda kullanımı yaygınlaşan Kapı Tipi Metal dedektörü alarmlarını çözümlemeye destek olan Güvenlik Tarayıcıları (GT), uçak altı ve kabin bagajlarının taramaya tabii tutulduğu bilgisayar tabanlı tomografi özelliğine sahip ve üç boyutlu inceleme imkanı sağlayan Patlayıcı Tespit Sistemleri (EDS-EDSCB), nanogram hassasiyetine sahip Patlayıcı İz Tespit Dedektörleri (ETD), kabin bagajında taşınmasına müsaade edilen sıvıların analizi için Sıvı Patlayıcı Tespit Cihazları (LEDs) ve Biyometrik Kimlik Doğrulama Sistemleri gibi bir çok yeni teknolojinin uçuş güvenliğine sağladığı katkıyı göz ardı etmek mümkün değildir.
Ancak unutulmamalıdır ki tüm bu teknolojik cihazlar güvenlik personeli tarafından kullanılmakta ve taranan obje ile ilgili nihai karar onlar tarafından verilmektedir.Bu nedenle insan hatasından kaynaklı zafiyetler oluşması muhtemeldir.
-Türkiye'de havalimanlarında şu anda kaç güvenlik görevlisi görev yapıyor? Yeterli mi? Havalimanları güvenli mi?
“Türkiye'deki 58 aktif havalimanında, Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ve özel güvenlik şirketleri tarafından görevlendirilen 10.000’den fazla güvenlik personeli görev yapmaktadır. Bu rakamlar, dönemsel olarak değişiklik gösterebilir.
Havacılık sektöründe faaliyet gösteren güvenlik firmaları, personel yetkinliğini istenilen seviyede tutmak ve güvenli bir uçuş ortamı oluşturmak için eğitim programları düzenlemektedir. Yeni istihdam edilen bir personelin bağımsız görev alabilmesi için, sınıf ortamında aldığı teorik eğitimler sahada, tecrübeli bir uzman eşliğinde uygulamalı eğitimlerle desteklenir. Bu süreç, birkaç haftayı kapsayan yoğun bir eğitim programını içerir.
Hava tarafında görev yapan güvenlik personelinin yasaklı maddeleri tespit etme becerisi ve mevzuat bilgisi, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından düzenli olarak yapılan "Tarayıcı Personel Sertifikasyon Sınavı" ile değerlendirilir. Bu sınavlarda başarılı olamayan personel, yolcu, kabin veya uçak altı bagaj taramalarında görevlendirilmez. Ayrıca, güvenlik personelinin yetkinliği ve alınan güvenlik önlemlerinin etkinliği, sadece sınavlarla değil sahada yapılan testlerle de ölçülmektedir.
Aynı zamanda ülkemizdeki havalimanlarında faaliyetler kalite kontrol programı çerçevesinde güvenlik, operasyonel verimlilik ve yolcu memnuniyeti odaklı bir yaklaşımla yürütülmektedir. Bu süreçler, uluslararası standartlar ve yerel mevzuatlar çerçevesinde, düzenli denetimler ve sürekli iyileştirme çalışmalarıyla desteklenir. Bu sayede havalimanlarının güvenilirliği, operasyonel başarısı sağlanır. Bu faaliyetler göz önünde bulundurulduğunda, sivil hava taşımacılığının dünyanın en güvenli seyahat yöntemlerinden biri olduğunu söylemek mümkündür. Güvenlik mevzuatlarına uyulduğu, sürekli denetim ve iyileştirme yapıldığı sürece ciddi bir güvenlik zafiyetinden bahsetmek doğru olmayacaktır.”
Havacılıkta uçuş emniyetinin ne kadar önemli olduğunu uzmandan öğrendik.
Mutlu yarınlar Türkiyem.
[09:19, 24.01.2025] +90 532 212 27 33: ÖNEMLİ NOT:
